从长远看，东亚LNG价格将呈现长期下跌，而国内气价仍然维持在高位，有能力以最新价格签订进口协议的LNG企业将获得暴利。未来几年，在巨大的国内外套利空间驱使下，国内必然会有大量企业进入LNG进口行业。在这个趋势下，LNG工程市场将显著受益，其对应的市场空间在未来5年将扩大至近300亿元。

国内气价不会大降

由于2015年天然气价格下调，市场对未来LNG接收站的销售气价能否维持在2.5元/立方米存有疑虑。但笔者判断，未来气价肯定会下降，但应该会稳定在2元/立方米左右，再加上管输、销售等费用，最终端的售价基本在2.5元/立方米左右。分析原因，国内LNG很大一部分都是来自陆上LNG工厂，而前期陆上工厂亏损非常严重，所以虽然2015年下半年国内气价下调了0.7元/立方米，但对于陆上LNG厂商来说，为了抵减亏损，国内LNG出厂价下降幅度仅为0.2元/立方米。即使因为供给过剩后续气价还会下跌，但预计跌幅会在0.4元/立方米左右，还是小于气价下调幅度。

对于海上LNG进口来说，基本全部被“三桶油”所垄断，整体签约成本非常高。从全球范围看，LNG贸易中有69%都是以5年以上长协的形式实现，4%是以2~5年中协形式实现，只有27%是以现货和两年内短协的形式实现。因此，由于高价存量进口气的存在，LNG进口站终端价格调整会整体滞后于现货价格变化，能够拿到现货或以新价格签订长协的企业套利空间将长期存在。

LNG最主要的用途是工业和车用，占比分别为31%和25%。对于工业用来说，主要是出于环保压力，所以对价格其实并不敏感。过去几年工业气价都在3.5～4元/立方米，整体还是能够维持需求，所以弹性部分基本来自于车用。由于近两年油价暴跌，LNG无疑受影响很大。但是笔者判断，未来几年油价会有所上行，价格中枢在60美元/桶左右，LNG整体上销售问题不大。

进口成本有望走低

此前，笔者曾分析认为，相比于目前全球3300亿立方米的LNG贸易量，未来5年的新增LNG产能高达5300亿立方米。从目前跟踪的实际情况看，由于气价的低迷，产能建设进度确实有所放缓，但未来几年澳大利亚还是会有大量产能上马。仅仅2015年下半年，就有3个项目共计1015万吨/年产能涌入市场。而2016年预计又将有8个百万吨级的LNG项目、共计3590万吨/年产能投放市场。值得注意的是，新上线的产能中，不限定目的地的合同量过半，即买家可以自由在国际市场上实现再销售。这些再销售量无疑会对现货和短协市场形成巨大冲击，进一步压低现货价格。因此，至少在未来几年，LNG市场都属于严重的供过于求，长期价格堪忧，笔者预计未来几年海外进口气的到岸价为1.3元/立方米。

接收站将快速增多

在目前内外LNG价差下，其毛利率高达35%，预计净利率也在20%～25%之间。如果按中长期LNG接收站销售气价2元/立方米、进口气价为1.3元/立方米测算，毛利在0.58元/立方米左右，毛利率高达29%。以30%的自有资金测算，项目的净资产收益率和资产回报率将高达106%和32%，这必然会刺激大量的产能投放。

根据笔者统计，未来3年LNG投产产能将高达669亿立方米，是过去10年总和的1.3倍，复合增速超过32%。而从LNG接收站的投资比例看，与工程相关的占比接近40%，如果以未来5年总投资700亿元测算，则LNG工程项目的市场空间为280亿元。

建设主体将多元化

目前，我国LNG接收站能力为525亿立方米/年，几乎全部被中石化、中石油、中国海油垄断，占比超过90%。其核心原因在于LNG接收站投资非常巨大，以常规的40亿立方米/年规模测算，投资都在40亿～50亿元，一般企业很难承受。而且过去几年LNG海外进口价格基本在3.4元/立方米左右，生产成本基本和国内销售价格相当，所以除了国企出于社会责任考虑会不断上马项目，大多数民营企业都不会选择投资LNG接收站。

LNG接收站运营商的高度垄断，也造成相应为其提供工程服务的企业也主要以“三桶油”的子公司为主。例如，中石油的主要工程都是由其下属的寰球工程公司或者中石油工程设计公司西南院完成，而中国海油也主要是其下属的各个工程公司大量参与LNG项目的建设。

但如之前分析，未来LNG接收站将呈现高盈利，因此越来越多的民营或者地方国有企业也加入LNG接收站的建设行列，如广汇、新奥、中天能源、广州发展等多家上市公司都计划进入该行业，预计占到新建接收站的近50%。而展望未来，笔者判断，我国油气行业上游垄断领域将有望放开，“三桶油”非油业务会被拆分并独立运行，实现主辅分离这将给所有工程企业一个平等竞争的舞台，有实力的民营企业将迎来巨大的市场机遇。

相关上市公司将受益

由于LNG接收站建设对民营企业来说还是一个新兴行业，以前涉足的企业不多，目前A股相关的标的主要有新奥股份和杰瑞股份。

新奥股份旗下与LNG接收站相关的子公司为新收购的新地工程。新地工程是一家集技术研发、工程设计、设备采购和集成、工程施工与管理和开车服务的一体化天然气产业链工程建设总包服务商。目前公司业务以国内天然气管网建设为主，焦炉煤气制LNG为辅，LNG接收站则是未来最有前途的发展方向。2014年，公司营业收入18.2亿元，营业利润3.32亿元，净利润达到2.83亿元。而其在LNG工程领域最大的优势就是背靠母公司新奥集团，未来几年新奥集团计划在舟山建设两期LNG接收站，一期为42亿立方米，总计投资50亿元，预计2017年底建成;二期为70亿立方米，总计投资50亿元，预计2019年底建成。公司作为旗下工程公司承揽了该项目的总包工程，预计将显著受益。如果未来公司还能依托建设舟山项目的工程经验，继续拓展体系外订单的话，业务量还有望进一步增长。

杰瑞股份则是收购了恒日工程，获取了天然气工程建设的资质，并且在北京成立了设计院，聘请了大量行业专家，组建了很强的设计团队，目前虽然还没有接到很大的订单，但未来也计划大力推进天然气工程建设。

（来源：LNG天然气大平台）

亚洲市场液化天然气（LNG）现货船货的价格与原油之间的长期关联今年已经打破，这可能让已经不太稳定的LNG市场更加不安。在截至5月20日的一周，现货LNG价格为4.65美元/百万英热，比去年底的6.90美元下跌35%，略微高于4月中旬触及的今年迄今低点4美元。但相反，全球指标布伦特原油周四已经升至每桶50美元上方，较年初时上涨了三分之一左右。

　　

尽管LNG与原油之间不存在相互竞争，但二者之间传统上有很强的关联性，长期LNG合约一直与原油价格挂钩，这在以前对现货LNG价格影响很大。但今年以来二者价格走势脱钩，对于LNG产业可能有利有弊，整体影响可能是市场参与者面临的不确定性升高。

手中有与原油价格挂钩长期合约的大型LNG生产商，最可能放下心来，因为布伦特原油已升破50美元，而且显示出已在今年稍早触底的迹象。但考虑到现货LNG仍然疲弱，买家可能趁机尽可能多地购入现货，调整长期合约购买量。但从另外一角度来看，在现货船货价格明显更低的情况下，LNG买家可能对于为长期供应合约支付与油价连动的较高价格而感到气恼。

这种对比可能会令买家加大对卖方的施压，要求后者修改或重新议定长期合约，以反映天然气和LNG市场的现实，而不是反映油市的行情。不过，生产商对于终止与油价连动合约的意愿不高，因这将明显削弱其营收，并令其进一步暴露在供给过剩的LNG市况之下。预计未来几年，LNG市场还将保持过剩的态势。

事实上，LNG的供给过剩在未来几年或会加剧，因有更多美国项目投产，且澳洲八大合资公司的最后一家进入满负荷生产。这意味着买家愈发占据上风，由此生产厂商不得不接受较低价格以促进需求的可能性也越来越大。而且，对LNG而言，需求现在也成了问题。诸如日本、韩国等最大的LNG购买国的需求下降，虽然中国和印度加大了购买，但还不足以抵消供给的增长。

加之，不断增加的LNG供应将打压现货LNG价格，可能扩大现货较长期、石油相关LNG合约的贴水幅度，这一情形肯定将加剧生产商和买家之间的紧张关系。

5月3日，中海油宣布，位于福建莆田秀屿港的福建LNG接收站，2座新增的16万立方米的LNG储罐正式开工建设。这是我国首次采用完全自主技术进行设计、建设和管理的16万立方米大型LNG全容储罐建设项目，标志着我国大型LNG全容储罐技术已实现完全自主化，对推进国家“十三五”期间加强LNG接收站储气调峰能力、加快我国海上油气战略通道建设具有重要意义。

LNG全容储罐是LNG接收站重要的储存设备，也是LNG接收站投资最大的单体设施。LNG储罐按结构类型划分主要分为单容罐、双容罐和全容罐三种型式，目前我国的LNG接收站普遍采用LNG全容储罐型式，已建接收站中大多采用16万立方米的罐容。一座16万立方米储罐直径约82米，高约50米，体积之大可容纳叠放三架波音777飞机。LNG要求在零下162摄氏度的低温中储存，因此对储罐结构和技术提出了更为严格的要求。长期以来，全球仅有少数几个发达国家掌握了大型LNG全容储罐核心技术。

2008年，中海油组建了大型LNG全容储罐的技术攻关小组，经过两年的连续技术攻关，2010年，公司在国内率先全面掌握了大型LNG全容储罐核心专利技术，其中地震谱设计技术、关键罐体结构低温应力下疲劳失效及寿命分析技术等9项技术填补了国内技术空白，储罐三维全模型和多点接触有限元计算技术属全球首创，达到世界先进水平，使得中国大型LNG全容储罐技术实现了从技术依赖到技术自主的跨越。

中国海油气电集团技术专家屈长龙说，全容罐的设计及建造技术是LNG领域中的尖端技术之一，在大型LNG全容储罐核心技术的基础上，中国海油已经陆续完成了超大容积(27万方以上)储罐、新型自支撑式储罐和海上储罐等多种储罐前沿技术的研究和设计。已完成多个LNG储罐项目的设计、采办、建设EPC总承包，并成为亚洲首个既全面掌握储罐核心技术，同时又具备EPC总承包能力的能源公司。根据估算，采用中海油自主的LNG储罐技术后，LNG储罐的EPC总承包价格可降低20%左右。

福建LNG接收站是中国内地第一个完全由中国企业自主引进、建设、管理的大型液化天然气项目，也是目前国内存储能力最大的LNG接收站，现有4座16万方储罐。新增5#、6#储罐建成投产后，年接收能力将达到630万吨/年。福建LNG接收站储气调峰能力的进一步提高。

目前，中海油已经建成广东、福建、上海、浙江、珠海、天津和海南共7座LNG接收站，年总接卸能力2780万吨/年。2015年，中国海油LNG进口量为1315万吨，占国内总进口量的近70%。

（来源：中国能源报）

刚刚结束的2016年北京国际车展上，几乎各大汽车厂商都推出了新能源汽车，家庭型小轿车、炫酷跑车、电动小巴士……不一而足。车展的官方数据显示，今年展出的1179辆展品中，新能源车为147辆，远超往期。

车展举办期间，2016年《BP2035世界能源展望》（下称《展望》）发布，《展望》预测，到2035年，天然气将取代煤炭成为第二大燃料来源，也将成为增长最快的化石燃料。

如果将上述两个事件相交，很容易发现，提起新能源汽车，大家对纯电动汽车、混合动力汽车耳熟能详，却几乎集体忽略了新能源汽车的重要一员——天然气汽车。目前，为天然气汽车鼓与呼的，多是能源行业的专家学者。天然气汽车为何如此弱势，它真的没有市场吗？跟随记者一起来了解你应该知道的天然气汽车。

天然气汽车“车在囧途”

新能源汽车之“新”，主要在于其使用非油燃料作为动力来源。其实，纯电动汽车、燃气汽车（液化天然气和压缩天然气）、混合动力汽车（油电混合、油气混合）均属于新能源汽车的范畴。在多重政策“红包”的扶持下，电动汽车一时成为新能源汽车的指代，在限号城市更是颇有人气，而天然气汽车却是“车在囧途”。

两者之间的鲜明反差与补贴政策不无关系。根据2013~2015年度新能源汽车补贴政策，国家对客车的补贴按照车身长度分级。插电式混合动力客车统一补贴25万元，6~8米纯电动客车补贴30万元，8~10米40万元，10米以上50万元。达到规定的技术标准后，不少地区还能按1:1的比例享受与中央标准相等的地方补贴。

高额的补贴催生一桩桩电动汽车骗补案，国家有关部门正在大力彻查此事。前不久，新的补贴政策已经出台，电动汽车的补贴额度大幅收窄。一位业内人士告诉记者，其实，国家原先对一些纯电动汽车的补贴已经超过其成本了。

天然气汽车则一直无缘国家补贴，“国家应该将天然气汽车纳入新能源汽车范畴并给予财政支持。”中国海油气电集团交通新能源事业部总经理朱闻达呼吁道。

不过，对于天然气汽车没有补贴一事，国家科技部电动汽车重大项目管理办公室副主任甄子健表示，电动车产品不够成熟、推广困难、价格远高于普通燃油车的产品，政府补贴是应该的。而天然气汽车本身技术相对成熟，且天然气的价格低于燃油价格，经济杠杆会自动撬动其发展。

此一时彼一时。低油价“寒冬”之下，原油价格下跌使天然气逐渐丧失成本优势，天然气面临被“逆替代”的局面。

时至今日，改装天然气汽车还缺少一个合法身份。2014年，国家质检总局在其官方网站发文，因不符合《道路交通安全法》和《车辆生产企业和产品公告》的相关规定，拟停止在用机动车“油改气”。征求意见稿还要求，各地应明确规定已改装车辆的使用过渡期，过渡期结束后，不得上路行驶。已存在10多年的“油改气”行业因此遭遇了最严峻挑战，天然气汽车推广所处的境遇更加窘迫。

“推广天然气汽车更具现实意义”

即使购买电动汽车十分便利，可以省去遥遥无期的摇号等待，但北京市民王晔君还是决定继续摇号，购买燃油汽车。到现在，他们一家三人同时参与摇号已有三年之久。“还是再等等吧，电动汽车的续航里程太短，充电也不方便。”王晔君对电动汽车的担忧，也是当下大部分消费者对电动汽车说“不”的理由。

续航里程短是困扰电动汽车的一大难题。目前国内多数新能源汽车的续航里程在200公里左右，像特斯拉这样的高端汽车也只能是通过增加电池的体量来延长续航里程。作为一个新生事物，尽管电动汽车还存在着一些缺点，比如电池使用安全、废弃电池处理等，但并不妨碍人们对电动汽车的美好憧憬。然而，电动汽车能否代表汽车的未来，业界仍存疑问。

“电动汽车能否撑起汽车的未来，关键要看电池材料能否突破，石墨烯是希望所在，燃料电池也是一个方向。”上汽集团前瞻技术研究部控制策略开发工程师杨鹏飞对记者说。

对于电动汽车的未来，气电集团交通新能源事业部副总经理刘洋认为，在短距离小型车领域，电动汽车的确是一个发展方向，但电动汽车并不适合在大型汽车领域推广。电动汽车是交通领域的有益补充，但不应成为新能源汽车的主力车型。

朱闻达说，天然气是一种优质、高效、清洁的低碳能源，在交通领域推广使用天然气以替代成品油，对调整和优化能源结构，实现节能减排和能源供应多元化具有重要意义。

天然气汽车包括CNG（压缩天然气）和LNG（液化天然气）两种形式。LNG汽车续航里程可以达到1000多公里，远远优于电动汽车。加注时间短也是天然气汽车的一大优势，LNG汽车完成加注仅耗时5分钟左右，而电动汽车充电一次至少需要半个小时以上，即便是更换电池，也需要15分钟。

如果是大巴，以现有的技术，充一次电耗时七八个小时，充满后可行驶170公里左右。随着电池的重复使用，续航里程还会有所缩短。而且，电池本身的重量达4吨左右，直接影响长途运输的经济性。这些都是刘洋认为电动汽车不适合在大型汽车领域推广的原因。相反，LNG正是大型汽车领域的最佳替代燃料，续航里程长，加注时间短，比汽油、柴油更加清洁。

充电网络不完善是电动汽车发展的另一大难题。抛开政策阻力不说，建设加气站网络要容易得多，刘洋说：“加油站网络已经很完善，如果在全国10万多座加油站中选取一部分增加天然气供应，加气网络会很快建起来。”

国家之所以大力推广电动汽车，很重要的一个原因是出于环保考虑。“零排放”是电动汽车与生俱来的标签，若仅仅从使用过程来看，电动汽车的确如此。“但环保要算总效率，毕竟电厂的排污也不小。废旧电池对土地也有污染，我国在废旧电池的处理上目前还没有成熟的低成本回收技术。”杨鹏飞坦言。

只有电力来源清洁了，电动汽车才能从源头上保证环保，而火电至今占我国发电量的75%之多。气电集团技术研发中心最近做了一份天然气汽车与电动汽车的对比研究报告，报告指出，从全生命周期来看，电力的总能耗、温室气体排放、一氧化碳、PM2.5等都要明显高于CNG和LNG。CNG和LNG则比汽柴油和电力有更好的低耗能和综合减排特性。

杨鹏飞认为，国家如此大力度支持电动汽车，也是出于我国汽车工业的战略需求，希望从根本上扭转我国汽车工业在国际上的落后局面。相对而言，天然气汽车并不具备这样的战略意义，推广天然气汽车更具现实意义。

期待添加“政策砝码”

今年两会后，新鲜出炉的“十三五”规划将新能源汽车列为战略性新兴产业。两会期间，工信部部长苗圩3月13日在人民大会堂部长通道接受采访时表示，新能源汽车现在已经进入成长期，它代表着汽车工业产业结构调整的一个方向。苗圩所说的新能源汽车也仅仅指电动汽车。

为减轻交通拥堵和城市污染，以北京为代表的大型城市对新能源汽车慷慨放行，不摇号直接配置，年配置量控制在6万辆以内。随之带来的是充电桩在全国各大城市雨后春笋般出现，在北京、广州、杭州等城市，充电桩将成为新建小区的标配。可以预期，不久的将来，很多市民出于用车紧迫性等考虑，加之电动汽车配套设施的不断完善，电动汽车将以更快的速度驶入寻常百姓家。

回溯天然气汽车首次得到国家层面的认同，出自2012年10月底国家发改委发布的天然气利用政策，该政策首次将LNG（液化天然气）动力汽车纳入鼓励范围，鼓励城市公交车、出租车、物流配送车、载客汽车、环卫车和载货汽车使用双燃料或LNG为动力。

谈起天然气汽车，朱闻达说：“从环保性、经济性、技术成熟度等任何一个指标来看，天然气汽车都优于电动汽车。”

和朱闻达一样呼吁政策支持的还有两会声音，他们认为，由天然气提供动力的车辆可以应用在更大范围内。全国人大代表、河南天伦集团董事长张瀛岑表示，液化天然气作为汽车燃料，能量密度大，续驶里程长，更加清洁环保，是柴油的理想替代燃料。为此，他呼吁，开辟绿色通道，推广使用天然气货车。全国人大代表刘汉如认为，要加大政策支持力度，加强相关配套设施建设，大力推广天然气重卡。

刘洋说，天然气汽车的技术十分成熟，安全性也没有问题，建议国家允许并规范将燃油车改装为天然气汽车，从法律层面赋予改装车合法地位。

鉴于推进天然气还存在着政策、成本、建站审批程序复杂等制约问题，全国人大代表、中国石化湖南石油分公司总经理潘桂妹强烈建议，国家有关部门加大天然气汽车推广力度，逐步完善天然气汽车生产、加气站建设、天然气汽车购买补贴、加气站税收等方面的优惠支持政策。

“我们做过一个统计，建一个站要盖四五十个章，要30多个部门审核，一个建站手续全部办下来大约需要两年多时间。”对于当下的窘境，刘洋希望能借助国家政策在未来有所改变。

（来源：中国海洋石油报）

全球能源行业的发展正处于结构性转型阶段，即向传统的化石能源与再生能源并重转型；能源消费从集中式向集中式、分布式并重转型；新能源和能源技术处于爆发前期；消费者能源消费理念和消费行为也在转型。

在中国，政策层面的支持对于能源行业的快速发展起到了关键的作用。刚刚发布的十三五规划指出，积极构建智能能源互联系统，通过能源与信息深度任何，适应分布式能源发展，提高电网与发电侧、需求侧交互相应推进，推动能源全环节的发展。

能源 + 互联网的未来和未来的商业模式是什么？

凯文凯利在能源互联网创新大会上预测：“未来的商业模式是把大数据收集起来，进行分析，从分析中得到算法，再提供服务。” 在能源行业即将改变的时代背景下，新的规则、新的理念、新的模式和新的公司都有机会出现，当然这也暗示着传统的能源企业有可能失去目前的垄断和统治地位。能源+互联网的未来是怎样的？

那么新的模式是什么？能源 + 互联网对能源行业的价值和意义是什么？未来的大型能源公司依然是传统能源公司还是互联网公司？

美国华盛顿特区经济趋势基金总裁里夫金认为：“未来能源行业的大公司将是能源管理和能源运维公司，是拥有大数据的平台型公司，他们可以不生产能源，由广大的中小散户发电，但规划能源流通网络，拥有调配和管理的强大能力。” 远景能源 CEO 张雷也同意类似的观点，张雷认为：“未来的能源公司是数字化能源管理者，可以不拥有能源资产，但一定掌握能源体系。从另一个角度思考这个问题，未来的市场不是由资产拥有者主导，而是由容量整合者管理”，远景能源是国内前三大智能风机制造商。

里夫金和张雷共同提到的能源行业的数字化，是和能源 + 互联网有很多的相关性的。平安银行行长邵平认为：互联网在能源领域能将能源网络和设备互联互通，使供给端生产者、调动者经销商和需求端终端用户建立联系，形成数据分析的自动化能源系统，可以提高系统性效率。里夫金用更抽象的语言进一步解释能源 + 互联网为：“真正的 ”互联网 +“ 是互联网、信息网和物联网结合，成为世界的外部数据型大脑，允许地球上所有人直接对话，中间商业形态将逐渐消除，资源和能力的分配、运输和消费模式都会改变”。

平台型、数据驱动的能源生态是很多专家对能源行业未来的系统结构预测，而在这个大生态下，新的公司很可能出现或已经出现：在欧洲，传统的能源企业正在积极转型。罗兰贝格国际咨询公司全球能源合伙人 Denis Depoux 介绍说：“传统的能源大企业已经面临时代性的挑战，在北美和欧洲，分布式可再生能源逐渐取代集中式电厂。据预测，到 2020年，欧洲电厂将减少 230 亿欧元的资产，其中 75%的资产来自发电领域。传统电厂转型其实是很艰难的事情，因为他们错过了十年前的黄金转型机遇，并且现在进行转型所需要的成本是非常大的。因此，一些电厂希望通过孵化创新型企业或收购来获得 ”未来的“ 商业模式和技术。”

里夫金举例证明了这一趋势：国际上能源智能网络的建设已经开始了，比如卢森堡、德国，以及欧盟成员国，当地的大型电力公司正在建立相关的实验性项目，他们正在尝试管理智能网络，而不是仅仅专注发电，并且同时尝试管理新的发电网络，也就是管理由家庭产生的电力。在维持传统发电业务正常运转的状态下，进行物联网的探索。更关键的是，以往相对鼓励的生产运作方式逐渐退出舞台，整体的协作式网络兴起，没有一家公司可以单独完成这一切，必须将能源的生产者、传递者、使用者和其他主体连接在一起，这样才能建立智能电网，未来也将建立新的能源生态。目前全球能源生态的建立仍停留在基础设施建设阶段，所以那些基础设施平台的升级值得关注。能源+互联网的未来是怎样的？

罗兰贝格国际咨询公司全球能源合伙人 Denis Depoux 认为，传统能源企业转型有三个方向：商业客户的管理、分布式和智能家居。

商业客户的管理指的是能源企业应该检测其客户的需求和使用情况，实现数据的透明化和视觉化。欧洲很多能源企业正在安装大量的传感器和仪表设备来收集这些数据，未来这些数据就是进行数据分析的基矗。

分布式的发展给能源行业带来新的成长空间，但这部分成长空间需要新的商业模式，需要能源管理体系的支持。

目前美国的一些能源公司正在开始转型为能源管理服务型公司，他们将分散、孤立的分布式能源资源管理起来，将其加入更大的电力网络上，以此为能源拥有者获得收益，也达到调节供需的作用。能源企业进入智能家居市场也是一个重要的方向，目前一些高净值家庭希望拥有一整套的智能家居系统和设施，能源公司正在为这些家庭设计个性化的定制方案。

尽管传统能源企业努力进行战略调整和转型，未来的主导者却未必是他们。

张雷预测说：“未来的能源行业一定向智慧能源方向发展，而传统公司经历过去一百多年的发展，更擅长做类似北海油田、西伯利亚大开发这样的重投资大项目，而未来的能源分布是分散小规模的，他们的商业模式很可能无法适应。互联网公司作为信息的高效传递者，在整合信息匹配资源上有先天的优势，所以很可能成为未来能源行业的主要玩家。但是现在的互联网公司其实是传统互联网公司，对社会价值的创造在于流通领域，而未来最有价值的公司是在基础价值领域解决社会最基储最本质层面挑战，所以未来这样的公司会是科学工程科技和信息技术高度重合的公司。”

（来源：中外管理）